作者： 邱智丽 陆涵之　　【预计2025年分享电单车投入车辆可超过800万辆，收益规模将超过200亿元。】　　共享单车战火已点燃，外界都在猜测电单车否不会沦为新的战场。

　　艾媒咨询数据表明，2019年中国分享电单车数量已多达100万辆，预计2025年分享电单车投入车辆可超过800万辆，收益规模将超过200亿元。　　在今年，电单车市场经常出现新的变化。除了早就入局的哈啰上下班，滴滴青桔、美团也开始加快电单车布局，行业格局瞬息万变。　　三巨头应战电单车市场　　分享上下班三巨头在电单车市场再度交锋，一场新的战争正在筹划。

　　电单车是整个分享出有行业蓬勃发展较早的细分领域，与共享单车主打1~3公里的上下班场景有所不同，电单车目标场景则是3~10公里。哈啰上下班年所布局电单车市场，早在2017年年底哈啰发售电单车业务，考虑到政策和安全性问题，特地将该业务定义为“助力车”而非“电单车”，并将电动车车速从普遍意义上的40公里/小时，减少至20公里/小时。　　截至2020年2月底，哈啰助力车进驻320多个城市，主要集中于二、三线城市。

在今年4月份的媒体交流不会中，哈啰上下班继续执行总裁李开逐向还包括第一财经在内的媒体回应，助力车不会是今年高速发展的业务，增量速度领先于单车，并且早已构建盈利，市场份额超过70%。　　但后来者早已开始以极强攻势风化其市场份额。　　一位相似滴滴的人士向第一财经证实，6月滴滴电单车的日订单量早已超过350万次。

这一数字距离滴滴4月宣告的“0188”目标，依然有距离。“0188”目标为：3年内构建全球每天服务1亿单；国内仅有上下班渗透率8%；全球服务用户MAU超强8亿。

有消息称之为1亿单目标中，四轮车将分担5000万单，新的战场两轮车和国际化分别为4000万和1000万单。　　根据滴滴创始人程维在6月滴滴八周年庆上所透漏的数据看，两轮车在6月的日订单量多达千万单，早已超过预设目标的四分之一。

这一目标驱动下，快速增长较慢的电单车不致是滴滴的发力点。　　布局方面，滴滴电单车与单车同时前进。滴滴青桔向第一财经回应，滴滴电单车和单车的布局完全是实时的，2018年初滴滴同时发售青桔单车和街兔电单车。　　2019年6月，滴滴宣告将单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”）月统合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。

　　目前，单车与电单车品牌统一升级为青桔后，整体在全国多达150个城市运营。　　对青桔而言，电单车有效地补足了单车服务触达将近的场景。青桔向第一财经回应，单车核心解决问题1至3公里的上下班市场需求，而电单车有效地交会了单车与远途四轮之间，用户对于3至10公里中短途上下班的市场需求。

在业务和产品上，更为完备了用户上下班市场需求的场景闭环。　　在未来规划上，青桔与哈啰有所不同，青桔回应不会根据用户市场需求，优先三四线城市。　　在战略上，美团也将共享单车和分享电单车在业务架构中的重要性再三提升。

　　从美团业务布局看，电池宝、两轮车业务都是美团2020年的核心发展业务。美团创始人王兴曾在2019年第三季度财报电话会议中回应，共享单车将是2020年核心的投资领域。

在今年4月，美团曾爆出下单百万辆分享电单车的消息，回应美团并没对此。根据业内人士估计，美团的单车订单价格在10亿元左右。　　6月16日，美团宣告一项的组织架构调整，将原LBS平台辖下电池宝业务部、两轮事业部、公交业务部、地图服务部调整至美团平台，涉及负责人向美团平台负责人李树斌汇报，李树斌之后向牵头创始人王慧文汇报。　　将两轮车事业部划入美团平台，是为了更进一步强化线下线上流量品牌一体化，增强美团平台。

　　两轮车服务归属于本地生活服务链条上的一环，发展单车业务美团将更进一步完备本地生活服务生态。美团方面向第一财经回应，美团上半年共计投入了几十万辆分享电单车。　　政策放开，有盈利空间　　分享电单车急遽沦为巨头竞逐新的战场，与政策放开密切相关。

随着新的国标《电动自行车安全性技术规范》于2019年4月15日落地继续执行，分享电单车步入辽阔的市场空间。　　电动车“新的国标”落地之后，政府转而开始希望有序的分享交通发展，给原本受到政策容许的分享电单车行业带给发展契机。

此外，相比于单车业务，分享电单车不具备低周转率、低客单收益以及成熟期的智能化管理模式，因此盈利前景可期。　　对于平台而言，电单车客单价低是一个更有因素。

青桔方面向第一财经回应，电单车具备收益低、行经的公里数低、客单价低、遗失亲率低等优点。不过，电单车定点所取还车的特质，对平台运维的软硬件能力拒绝也更高。　　“电单车在3公里以内可以视作单车的消费升级，在3~5公里的通勤范围内可以视作单车的场景扩展。

对于单车竞争早已沦为红海的三巨头来说，升级可以提升用户ARPU(每用户平均收入)，场景扩展也可以提升行业天花板。”青桐资本投资副总裁李政云告诉他第一财经。　　此外，在“新的基础设施”大背景下，还包括换电服务在内的两轮基础设施服务具有更加辽阔的想象空间，这是一个同时面向B末端和C端的做生意，依赖两轮能源网络基础的搭起和完备，可以撬动更好的资源，建构更加多元务实的商业生态。　　财务模型能否“跑得合”　　全然从财务模型来看，分享电单车的确是一门跑得合的做生意。

李政云指出分享电单车业务模型，收益末端为电单车客单价×日均单量，成本末端为运营人员工资+电瓶调度物流成本+日常维护费用+单车保险费。目前核算下来每日盈亏平衡点大约为4~5元，基本是1.5单的客单量。

考虑到后疫情时代电单车的主要场景将不会是3~5公里的中短途通勤，同等距离的其他私人交通工具的费用都远大于目前3元左右的电单车客单价，因此总体UE模型（单位经济模型）跑得合。　　但理论上的财务模型正式成立，并不意味著实践中过程中一定跑得合，分享电单车否不会重蹈单车覆辙，踏入烧钱、补贴、铺车大战，市场仍充满著疑惑，甚至各家布局电单车的想法也并不相同。　　李政云指出，由于哈啰自身就是共享单车企业，所以电单车业务是利润中心，对于UE模型（单位经济模型）和盈利的拒绝较为低；而美团、滴滴一定程度上是将共享单车作为流量入口，对盈利的拒绝比较偏高，更加特别强调竖井和单车业务对其他主要利润中心的协同作用。

　　“可触约程度和产品力，也就是投入数量和产于，是分享电单车的核心竞争壁垒。”李政云回应。不过从目前来看，三家在单车上的综合管理实力不相上下，自行车体验上的差异，也可以通过与上游供应链的协商展开改良，核心竞争力差异并不显著。

因此如何通过内部协商，防止出现自相残杀的情况，增进行业身体健康发展，是共享单车教训之后，行业内必须认真思考的问题。　　在一位业内人士显然，分享电单车会重蹈单车覆辙，一个最重要的原因就是政府对于电单车的管理正处于多元文化谨慎的状态，在经历共享单车狂飙式发展之后，政府对于两轮上下班规范化运营累积了不少经验。　　容许电单车可怕发展的，还有再三被特别强调的安全性拒绝。

2018年5月，新的强制性国家标准《电动自行车安全性技术规范》公布，于2019年4月15日月继续执行。新的国标将安全性放在首位，从整车安全性、电气安全性等多个方面展开严苛规范。　　针对分享这一类似用于场景，分享电单车运营商也须要融合进驻城市的消防安全市场需求，制订个性化的基层场站建设和管理方案。

　　“分享电单车会经常出现所谓的补贴烧钱大战。分享两轮发展至今，早已不是早期的残暴生长、无序投入时期，用户和城市都必须企业能有更为成熟期理性的身体健康运营模式对待开城城市。

如何能利用好平台的大数据，融合路面管控，反哺给城市更加成熟期理性的运营管理，让城市便利有序，也能更进一步降本增效，这是企业必须仍然耕耘递归的功课。”滴滴方面告诉他第一财经。　　因此带入城市系统的能力和运维能力是要求三家市场规模的关键要素。

　　当下分享电单车的市场准入门槛、投入监管准则仍正处于模糊不清状态，不少城市都采行了“不希望发展”态度，投入必须经过车管所、交警队等多个部门的表示同意，还包括上海松江区、广东佛山、甘肃兰州等地区，都对分享电单车展开了整治，对于违例、无管理制度、无安全性头盔的电单车采行了清运措施。针对管理制度制度，哪些公司可以投入，管理制度的标准是什么，如何核定投放量等，仍是分享电单车落地的众多难题。　　哈啰上下班电单车事业部总经理彭照坤指出，分享电单车市场仍正处于早期。作为两轮大国，国内两轮电动车近3亿市场保有量，日均自行车市场需求多达7亿次。

而目前整个电单车市场高峰期日订单量，还没一家超过1000万次，市场空间极大。　　不过分享电单车俨然早已沦为巨头之间的游戏，对于新创公司而言机会窗口早已重开。

　　李政云告诉他第一财经，对于创业公司而言，分享电单车前期渠道、用户和场景的投放成本太高，完全没投资机构不愿再行烧钱做到一个共享单车平台。目前除了三大巨头之外，有可能紧贴这块市场的还有上游供应链末端，如电池或电瓶车制造商。

但他们对于共享经济的运营模式还十分陌生，在没外部资本护持的情况下，转入一个前期必须大量烧钱的领域，可能性较为小。

本文来源：k1体育中国官方网站-www.s3crt.com